Quando ganhou o concurso de concessão, em 2004, a empresa brasileira teve de pagar mais de 123 milhões de dólares pela licença, que terá a duração de 25 anos. A Companhia previu 2010 e 2011 para o início da extracção de carvão, que deverá atingir "dentro de poucos anos" uma produção anual de 40 milhões de toneladas.
As reservas carboníferas de Moatize são estimadas em pouco mais de 2,5 biliões de toneladas de carvão, o que as torna as maiores do país e do mundo. Para o transporte do carvão que será extraído das minas de Moatize está em reconstrução a linha-férrea de Sena, que liga a área de produção e o porto da Beira, na província de Sofala (centro de Moçambique), numa extensão de 600 quilómetros e que deverá ficar operacional a partir de 2009.
Por outro lado, estão a ser estudados acessos alternativos para o escoamento de uma parte do carvão que sairá de Moatize, devido à dificuldade da linha de Sena garantir sozinha o transporte. Uma das saídas inclui a construção de uma linha-férrea que entra numa parte do território do Malawi e terá um terminal no porto de Nacala, na província moçambicana de Nampula.
A necessidade de recorrer ao porto de Nacala surge do facto de se constatar que não será possível escoar as quantidades previstas apenas pelo Porto da Beira. Além da Rio, muitas outras empresas tem vindo a manifestar interesse em usar a linha de Sena. No global fala-se neste momento da existência em Moçambique de 42 empresas que são titulares de licenças de carvão, 95 por cento das quais estão baseadas em Tete e as restantes na província do Niassa.
Aliás, o Administrador Executivo da empresa pública dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), Adelino Mesquita, também teria afirmado num encontro havido recentemente em Maputo que além da Rio Doce Moçambique, um número crescente de empresas licenciadas para exercer a exploração e/ou exportação disputam a exclusividade do uso da linha férrea de Sena, que juntamente com o Porto da Beira, constituem a cadeia natural logística do transporte daquele mineral.
Mesquita, deixou claro na ocasião, que sempre foi visão da sua instituição que o carvão de Tete deveria ser exportado através do Porto da Beira devido as vantagens técnico-económicas que a via apresenta em relação a outras alternativas estudadas. Foi nesse contexto que a empresa projectou na década de 80 um plano director do desenvolvimento do Porto da Beira um novo terminal do carvão.
“Quando falo num novo terminal de carvão, faço-o porque o porto da Beira tem no Cais n.º 8 um terminal com capacidade aproximada de um milhão de toneladas por ano, mas que neste momento o seu estado técnico não permite a utilização imediata, pois precisa de obras. Então, só um novo investimento na área do carvão não justificaria revitalizar este terminal, mas sim construir um novo terminal de carvão para o porto da Beira”, disse Adelino Mesquita.
A fonte acrescentou ainda que quase todos os potenciais exploradores do carvão pretendem obter uma posição privilegiada e em alguns casos de exclusividade ou na linha férrea ou/e no terminal portuário considerando as capacidades que o sistema neste momento pode garantir.
“A posição do CFM tem sido bem clara: para facilitar o desenvolvimento do país e dos agentes económicos em questão, mas sem descurar as obrigações de defesa do interesse público nomeadamente e sem restrição o acesso de outros agentes económicos, sejam eles do carvão ou de outros produtos e de passageiros ao sistema ferro-portuário, a linha férrea e o terminal do carvão têm de ser explorados no conceito básico de múltiplo utilizador e primeiro a chegar, primeiro a ser servido”, disse.
Adelino Mesquita, explicou que a sua empresa não pode trabalhar com alguns dos pedidos que tem dos potenciais agentes mineiros com reserva para transporte do carvão porque não tem muito espaço para o fazer.
“Os primeiros que tiverem a carga disponível e o sistema estiver esgotado podemos criar condições para aumentar se os parâmetros técnicos o permitirem, mas reservas não podemos fazer. A capacidade do sistema ferro-portuário para o transporte e manuseamento de cargas será implementada em função das respectivas necessidades do mercado e de justificações técnico-económicas. Outras alternativas serão avaliadas e implementadas assim que um determinado sistema estiver prestes a atingir a sua capacidade real ou razões estratégicas assim o exigirem”, reafirmou.
