Porto de Techobanine avança no meio de controvérsia

Numa área marinha protegida

Por Emídio Beúla

Os Governos de Moçambique e do Botswana assinaram, na última Sexta-feira em Matutuíne, um memorando de entendimento com vista ao desenvolvimento de um polémico Porto de Águas profundas em Techobanine, uma das pontas turísticas que fazem a costa do distrito que fica no extremo sul da Província de Maputo.

A Ponta Techobanine fica na costa do distrito de Matutuíne, numa área mari­nha protegida por lei. Foi em Julho de 2009 que o Con­selho de Ministros, reunido na 14ª Sessão Ordinária, declarou cerca de 700 qui­lómetros da costa de Ma­tutuíne Reserva Especial Marinha da Ponta d´Ouro (REM). A aprovação do decreto visava a protecção e conservação dos recursos marinhos e terrestres únicos da zona e promover um turismo sustentável.

Inicialmente projectado para a Ponta Dobela, o porto de águas profundas foi deslocado para Techo­ba­nine, a ponta que conserva um dos oito maiores recifes de corais do mundo. Com a implementação do projecto, os recifes de corais - siste­mas complexos de maior diver­sidade biológica con­cen­trada, poderão desapa­recer naquela ponta, pondo em risco a sobrevivência de uma variedade de orga­nismos que deles buscam alimento e protecção. Uma das impor­tâncias dos recifes de corais é a formação de barreira contra a força das ondas do mar, evitando a erosão.

Constituem também uma fonte de proteínas para a dieta alimentar da popu­lação costeira, calculando-se que num quilómetro de recife de coral produzem-se cerca de 30 toneladas de peixe por ano. Os recifes de corais providenciam ali­mento, abri­go e protecção a cerca de um milhão de espécies marinhas. Peixes, lagostas, caranguejos, con­chas e ameijoas vivem perma­­nen­temente ou parte da sua vida junto de recifes de corais.

Outro aspecto é que o acesso ao Porto deverá ser feito a partir da Reserva Especial de Maputo, uma área de conservação tute­lada pelo Ministério do Turismo (MITUR), e que ainda se encontra na fase de res­tauração. Escusado refe­rir que alguns projectos deverão ser afectados.

“Seremos responsáveis”, Ministro do Turismo

“Harmonizámos o projecto e procurou-se afastar o porto dos sítios mais sensíveis”, assim se pronunciou Fernan­do Sumbana, Ministro do Turismo, quando o SAVANA o interpelou na tarde de terça-feira da semana passada, à sua saída do Conselho de Ministros.

Apesar de vigorosos pro­tes­tos por parte de várias organizações ligadas à pro­tecção da biodiversidade e de funcionários do seu pró­prio ministério quanto à decisão de construir o porto e a respectiva linha férrea de 1100 quilómetros até ao Botswana, Sumbana mani­festou-se optimista, garan­tindo que a REM da Ponta D‘Ouro deverá prosseguir com as suas actividades em paralelo com o porto.

“Em local onde o porto vai se situar há possibilidade de mitigar qualquer impacto negativo”, disse Sumbana em referência à Ponta Te­cho­banine, exactamente o local onde se localiza um dos oitos maiores recifes do mundo. Para todos os efeitos, diz o ministro, o comando do Governo é de que devem ser realizados estudos de impac­to ambiental que mostrem que a área marinha protegida não será prejudicada pelo projecto do porto.

À insitência do SAVANA sobre os ecossistemas sensí­veis que estão em Techo­banine, Sumbana respondeu que “foram feitos levanta­mentos e concluiu-se que é possível desenvolver essas actividades com os afasta­mentos devidos sem criar qualquer tipo de problemas”. O ministro indicou que ex­periên­­cias de vários países confirmam a conclusão go­vernamental.

“Vou-lhe dar um exemplo: em Durban há uma zona completamente industrial e comercial, mas ao lado tens as praias que são visitadas por pessoas de todo o mun­do”. Para aquele governante, o mais importante é pros­seguir com o espírito de responsabilidade em relação aos estudos ambientais.

“O ambiente não está para impedir o desenvolvimento”, MICOA

A directora Nacional de Avaliação de Impacto Am­biental no MICOA, Rosa Cesaltina Benedito, disse que já foi submetido ao seu departamento um estudo de impacto ambiental sobre a construção do Porto de Techobanine. Em decla­rações na quarta-feira da semana passada ao SAVANA, a directora precisou que o facto de se tratar de uma área marinha protegida não significa que não se pode desenvolver outras activida­des na zona.

O importante, disse ela, é a concepção e imple­men­tação de planos de mitigação com vista a reduzir no má­ximo a destruição de ecos­sistemas. Questionada sobre como seria possível mitigar a destruição de ecossistemas numa ponta (Techobanine) que conserva um dos oito maiores recifes de corais do mundo, a directora reco­nheceu que “de facto haverá destruição de alguns ecos­sistemas”. Como que a minimizar os efeitos, a inter­locutora afirmou que “o ambiente não é para impedir o desenvolvimento”, acres­cen­tando que o estudo de impacto ambiental deverá indicar como será mitigada a destruição de ecossistemas naquela área protegida. O SAVANA apurou, que os proponentes do projecto já submenteram um estudo de avaliação do impacto am­bien­­tal ao MICOA, aguar­dando apenas pelo pronun­ciamento desta instituição governa­mental.

Que diz a Lei?

O Regulamento para Pre­ven­ção da Poluição e Pro­tecção do Ambiente Marinho e Costeiro (Decreto 45⁄2006) fixa, no seu artigo 67, normas e padrões de qualidade ambiental e paisagística na construção de infra-estru­turas. No seu número um, diz o artigo que a construção de infra-estruturas ao longo da costa deverá ser efec­tuada de modo a permitir que, em cada 100 metros, existam acessos livres às praias para qualquer cidadão e, em especial, para as comuni­dades locais. Nas zonas de protecção e nos ecossis­temas frágeis, designa­da­mente nas dunas e mangais, a construção é apenas per­mitida mediante a necessária obtenção de licença especial e respeito pela legislação ambiental em vigor, a cons­trução de infra-estruturas básicas, designadamente para o abastecimento de água, energia eléctrica, linhas de fornecimento de telefone, drenagem de esgotos, ser­viços de resíduos sólidos, pequenas construções em material removível e outras de natureza similar.

Porém, o regulamento em referência abre excepção (número 4 do artigo 67) ao permitir a construção, desen­volvimento ou ampliação de obras públicas de reco­nhecido interesse para o desenvolvimento da eco­nomia nacional, com obser­vância da regula­menta­ção sobre avaliação do im­pacto ambiental, designa­damente portos, estradas, linhas fér­reas, oleodutos, gasodutos e minerodutos.

Das águas profundas ao carvão tswana

O evento da sexta-feira marcou um importante passo rumo à concretização de um “velho sonho” que remota do período colonial. Inicialmente, o projecto tinha sido conce­bido para Dobela, uma das pontas de Matutuíne. Orçado em sete biliões de dólares norte-americanos (USD 7 biliões), o complexo portuário de Techobanine, cuja cons­trução deverá decorrer de 2012 até 2015,  deverá ocupar uma área de 30 mil hectares, incluindo 11 mil hectares para o desenvolvimento industrial. Com as previsões a indi­carem para cerca de 200 milhões de toneladas de carga diversa por ano, a nova infra-estrutura de­verá suplantar de longe o Porto de Maputo cuja capa­cidade de manu­seamento de carga oscila entre as 10 a 15 milhões de toneladas ⁄ano. Aliás, a ideia é des­congestionar o porto da capital do país e servir nas relações comerciais do Botswana com os seus parceiros.  O projecto que deverá ser concessionado ao sector privado dos dois países, ainda não tem financiamentos garantidos.

Uma das atracções de Techobanine são as águas profundas, uma condição natural que deverá dispen­sar os onerosos serviços de dragagem portuária. Lem­bre-se que os portos de Maputo e Beira têm se servido de trabalhos de dragagem para garan­tirem a sua operacionalidade plena.

Outro interesse pelo porto de águas profundas na região sul de Moçambique é antigo. Dobela era a ponta inicialmente indicada para dar lugar ao projecto que deveria incluir uma terminal oceânica. O anunciado potencial carbonífero no subsolo tswana vem ali­mentando o interesse dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), a empresa pública responsá­vel pela gestão dos serviços ferro-portuários, em montar a infra-estrutura de escoa­mento.

Os números sobre o potencial do carvão tswana são ainda indicativos, mas os CFM já consideram a viabilidade que o Porto de Techobanine teria no escoa­mento do minério para diversos mercados. Indica­dores preliminares apontam para uma exploração de 40 milhões de toneladas⁄ano, um volume tão elevado que o Porto de Maputo não seria capaz de responder às neces­sidades de manuseamento. Os CFM dizem ainda que os elevados volumes de carga previstos vão exigir o envol­vimento de navios de grande porte para o seu transporte, meios para os quais o Porto de Maputo não dispõe de capacidade para receber.

Com um contrato de con­cessão à Companhia de Desenvolvimento do Porto de Maputo (CDPM) prorrogado por mais 15 anos (2018-2033), o Porto da capital espera ver a sua capacidade de manuseamento de carga a triplicar daqui a apro­ximadamente 20 anos. Isto é, dos actuais 10 milhões de toneladas⁄ano, o Porto de Maputo deverá passar a processar 48 milhões de toneladas⁄ano a partir de 2032. Para a realização deste “sonho”, o Estado moçam­bicano e a CDPM deverão investir até 2033 cerca de 750 milhões de dólares. A empresa concessionária do Porto de Maputo detém uma participação de 57% e é constituída por três enti­dades, nomeadamente a sul-africana Grindrod e a DP World dos Emiratos Árabes Unidos, ambas com 48,5%, e a Mozambique Gestores com 3%. Os CFM controlam 33% do porto e os restantes 16% fazem parte da carteira de activos do Estado moçambi­cano.

De Dobela a Techobanine

Lembre-se que a 30 de Julho de 1999, o executivo moçambicano, os CFM e a Companhia de Desenvol­vimento do Porto de Dobela assinaram um acordo de princípios para a edificação de um porto de águas profun­das com uma terminal oceâ­nica na Ponta Dobela, a aproximadamente 70 quiló­metros da capital Maputo. O empreendimento tinha sido projectado para uma “zona económica especial” com perspectiva de incentivar negócios. Previsto para ser realizado em seis anos, o Porto de Dobela estava orçado em 515 milhões de dólares. Na fase de cons­trução seriam criados cerca de 2.500 novos empregos. Uma vez operacional, a “zona económica especial” em­pregaria 10 mil pessoas, nos seus primeiros 10 anos.

A estrutura accionista do porto tinha sido distribuída em 60% para a Companhia de Desenvolvimento do Porto de Dobela e 40% para os CFM.

SAVANA – 23.07.2010