Neste artigo, o almirante aposentado da Marinha dos EUA Gary Roughead argumenta que as capacidades fornecidas pela Privinvest são uma base adequada para começar a atender às necessidades de Moçambique e melhorar significativamente a segurança marítima, o crescimento econômico e a capacidade industrial de construção naval e reparo de navios para o país.
TECNOLOGIA, geopolítica e economia devolveram o Litoral da África Oriental a uma área de importância estratégica, concorrência e consequência. A região tinha sido um destino há muito tempo para comerciantes do Oriente Médio e depois da Europa e, até a abertura do Canal de Suez, o Canal de Moçambique era a rota preferida do Atlântico para portos no Oceano Índico. Mercados africanos, reservas de energia comprovadas e minerais procurados, e áreas de pesca abundantes estão atraindo investidores para a região, particularmente desde 2011.
Moçambique, com reservas significativas de gás comprovadas offshore e as 43rd maior zona econômica exclusiva (ZEE) é uma nação marítima legítima de grande riqueza potencial. Em 2016, o FMI considerou a perspectiva econômica de Moçambique robusta. Essa avaliação decorre de estimativas muito grandes de reserva de gás natural conhecidas em 2011 e reforçadas nos anos seguintes. Os desafios de segurança marítima nas proximidades, particularmente a pirataria, eram dignos de notícia e reais. Com uma grande ZEE e potencial riqueza, a ROM investiu significativamente em nova segurança marítima e pesca comercial e capacidade de construção naval industrial. Empreendeu essa iniciativa com infraestrutura marítima mínima, poucos marinheiros profissionais, e sem o envolvimento direto de suas forças armadas.
Moçambique seguiu uma solução integrada e adquiriu uma gama de capacidades da Privinvest que incluíam locais de radar de reconhecimento de domínio marítimo (MDA), centros de operação, embarcações de patrulha, aeronaves, um navio de manutenção à tona e embarcações de pesca. Foram incluídos melhorias na base operacional, instalações de construção naval e reparos de navios, instalações e programas de treinamento, e dois anos de suporte de manutenção e dois anos de fornecimento de peças sobressalentes. Além disso, a Privinvest transferiu a propriedade intelectual do projeto de cada classe da patrulha e embarcações de pesca para o governo.
As capacidades fornecidas pela Privinvest são uma base adequada para começar a atender às necessidades da ROM e aumentar significativamente a segurança marítima, o crescimento econômico e a capacidade industrial de construção naval e reparo naval para Moçambique. Estes incluem uma mistura de embarcações de patrulha com projetos modernos e impressionantes e características operacionais, resistência e velocidade. Além disso, desenvolver uma indústria pesqueira indígena com ênfase na pesca de atum para se beneficiar de estoques abundantes de atum disponíveis é uma boa administração e bons negócios. A transferência da propriedade intelectual para Moçambique proporciona a Moçambique uma oportunidade única de poder desenvolver uma capacidade de construção naval e reparo naval indígena. As instalações de reparo do estaleiro e do navio proporcionaram ainda mais que isso.
Com um esforço conjunto, a propriedade intelectual e a propriedade imobiliária podem se combinar em uma fonte de receita e uma oportunidade de liderança para Moçambique entre outras nações costeiras africanas que desejam adquirir como capacidade marítima e fazê-lo a partir de uma fonte africana. No entanto, o programa integrado foi cercado pelos desafios organizacionais e burocráticos de Moçambique e, principalmente, pela falta de uma estratégia viável de capital humano para fornecer um número adequado de pessoal para treinar para operar e manter os navios. Consequentemente e, infelizmente, a capacidade marítima entregue, abrangente e integrada é moribunda.
O Ambiente Marítimo da África Oriental
Tecnologia, geopolítica e economia devolveram o litoral da África Oriental a uma área de importância estratégica, concorrência e consequências. Os habitantes costeiros da região há muito dependem do mar para sustento. Durante séculos, comerciantes do Oriente Médio foram atraídos para os assentamentos ao longo da costa que se estende desde Mogadíscio, Somália até a Baía de Sofala, em Moçambique. As riquezas do continente africano e os ventos das monções tornaram as viagens relativamente eficientes, seguras e economicamente valiosas.
A exploração europeia e o subsequente comércio do hemisfério europeu e ocidental com as localizações do Oceano Índico somaram-se à atividade marítima no Canal de Moçambique, o corpo d'água entre a costa de Moçambique e Madagascar. Esse canal permaneceu a rota de comércio preferida e mais segura no oceano Índico ocidental até a abertura do Canal de Suez em 1869. Com a abertura do Canal de Suez e o extraordinário tempo que o Canal economizou em viagens entre a Europa e o Oceano Índico, o comércio marítimo intercontinental ao longo da costa leste africana diminuiu significativamente, com exceção do comércio local e navios muito grandes para passar pelo Canal de Suez.
Assim como o comércio lucrativo trouxe os marítimos do Oriente Médio para as costas do leste africano, assim, a perspectiva de novos mercados e acesso aos recursos naturais atrai outros hoje. Depósitos de petróleo e gás e minerais dentro e fora da costa estão em abundância. Espera-se que as demandas asiáticas por gás natural aumentem e novas técnicas de exploração e perfuração em águas profundas tornarão a extração de gás e petróleo no leste da África mais lucrativa.
Isso e os minerais procurados também aumentam ainda mais a quantidade de investimento e atividade. As áreas de pesca da região não alimentam mais apenas as populações indígenas. Frotas de pesca aquática distantes de nações europeias e asiáticas agora pescam longe de suas costas em alto mar e muitas vezes não detectadas e não monitoradas nas zonas econômicas exclusivas das nações africanas incapazes de policiar a atividade ilegal dentro de suas zonas econômicas exclusivas (ZEE).
Há um componente terrestre no que ocorre no mar. Se a extração de recursos, a pesca ou o comércio marítimo exigem interação em terra. A infraestrutura associada para se deslocar ao mercado que é extraído do fundo do mar ou do mar, atividades de apoio marítimo para servir instalações offshore e infraestrutura de apoio marítimo adequada para incluir portos, terminais, instalações de reparo de navios e redes de conscientização de domínio marítimo fazem parte de um ecossistema de atividades marítimas que permitem e produzem benefícios econômicos do mar. Se esse ecossistema for abordado, com recursos e protegido responsavelmente, o benefício econômico pode ser profundo.
Este artigo aborda os interesses marítimos, as questões e a abordagem particular da República de Moçambique à medida que começa a desenvolver capacidade e capacidade marítima. No entanto, à medida que Moçambique e outras nações africanas buscam prosperidade, devemos estar atentos aos objetivos estratégicos e de longo prazo das nações não africanas. Entre eles está a China manifestada em sua Iniciativa Cinturão e Estrada (BRI).
Além de ter acesso a energia e recursos minerais, a China vê a África como um mercado promissor, de fato essencial para seus produtos e uma região fértil para aumentar o apoio aos seus interesses globais. Infraestrutura, tecnologia e, eventualmente, capacidades de segurança dura e suave são áreas em que a China está e provavelmente continuará a penetrar países africanos em desenvolvimento. As bases, particularmente na adoção de tecnologia e nas capacidades de segurança/militares, influenciarão a direção das nações africanas e o potencial de investimento e influência ocidental por décadas.
A incursão inicial de Moçambique na capacidade marítima moderna usando a tecnologia ocidental, principalmente a europeia, é estrategicamente positiva para os EUA e a Europa, pois pode ser uma base sobre a qual construir capacidade marítima, governança e esquemas críticos de interoperabilidade entre as nações marítimas da África. Ao mesmo tempo, o direito de Moçambique à propriedade intelectual dos modernos e impressionantes projetos de navios de patrulha representa riscos. Como a China busca plantar sua tecnologia e produtos em países em desenvolvimento, é sabido que a China também busca colher tecnologia e propriedade intelectual de outros. Esse risco será abordado mais tarde neste artigo.
Moçambique Marítimo
A República de Moçambique pode legitimamente reivindicar ser uma nação marítima com um futuro invejável e potencialmente próspero. Repleto de recursos naturais e caracterizado por uma EEZ muito grande e um longo litoral que dá acesso às pistas marítimas da África Oriental e áreas de pesca lucrativas que deve olhar para o mar.
A zona econômica exclusiva de Moçambique é expansiva. Com 578.986 quilômetros quadrados (223.547 milhas quadradas) é o 43rd maior ZEE do mundo e é rico em recursos. Seu litoral é longo, grande parte delimitando a extensão da importante pista marítima do Canal de Moçambique. Mais notavelmente, e o que tem potencial para mudar a fortuna do país mais apreciavelmente é o gás natural com reservas comprovadas a partir de janeiro de 2018 de 2,832 trilhões de metros cúbicos, colocando-o em 13ésimo no mundo em reservas comprovadas de gás natural].
Já em 2012, era evidente que Moçambique estava emergindo como uma fonte significativa de gás natural. Suas reservas foram descritas como "abundantes" e as expectativas de reservas adicionais "substanciais". Além disso, as reservas de Moçambique foram avaliadas como "bem situadas" em relação a outros desenvolvimentos de GNL em todo o mundo.
Os campos de gás offshore identificados e prospectivos estão agrupados na porção norte da ZEE e estão a 100 quilômetros da costa de Moçambique. A grande ZEE e sua abundância de peixes podem ser uma consequente fonte de receita para o país, um gerador de empregos e, principalmente, os meios para melhorar a diversidade alimentar, enfatizada pelo Plano Multissetorial 2011-2014 da Organização Mundial da Saúde para a Redução da Desnutrição Crônica em Moçambique com o aumento do consumo de peixes.
O artigo 56º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar deixa claro os direitos soberanos de um Estado costeiro com o propósito de explorar e explorar, conservar e gerenciar os recursos naturais, viver ou não viver em sua ZEE definida e a proteção e preservação de seu meio ambiente.
Com a recompensa de uma Grande e valiosa ZEE vem o desafio de assumir as responsabilidades de um estado costeiro sobre uma área tão grande. Além dos recursos exploráveis e da área sobre a qual o estado litorâneo tem autoridade em consideração devem ser dadas às condições ambientais em que a atividade ocorrerá.
As condições ambientais variam de acordo com a costa, configuração costeira e profundidade. As condições mudarão de estação e como a ZEE moçambicana está na região tropical, a área está sujeita a ciclones tropicais que variam em número e intensidade de ano para ano e que recentemente têm sido muito destrutivos.
O monitoramento e regulação da atividade na ZEE é complexo, pois requer a integração de políticas, organização, regulação e financiamento. Deve incluir a conscientização de uma gama de atividades (legais e ilegais) sobre uma grande área, monitoramento de estoques de peixes e aplicação de leis e regulamentos. Deficiências em qualquer área podem minar uma abordagem coerente para uma estratégia responsável e lucrativa.
Tal estratégia deve considerar as necessidades domésticas e os meios de subsistência e as responsabilidades de uma gestão ambiental eficaz. Por exemplo, deve integrar os aspectos da pesca artesanal, ou de subsistência, e atividades de pesca comercial mais expansivas, especialmente aquele empreendimento de outros países com grandes frotas de pesca aquática distantes, como as da Europa e ásia.
Cada nação, ao exercer seus direitos e autoridades, deve considerar ameaças à segurança exclusivas ao seu ambiente e atividades que ocorrem em sua ZEE. A segurança nos EEZs pode ser reforçada significativamente através de acordos cooperativos com nações de EEZs adjacentes, de forma que as informações possam ser compartilhadas e as atividades marítimas possam ser coordenadas. Deve ter em vigor leis e regulamentos e a capacidade, disposição e capacidade de aplicá-las.
Todas as nações costeiras devem estar atentas ao contrabando, tráfico de drogas, armas e pessoas, migração ilegal e negligência ambiental. Entre as atividades ilegais que as nações costeiras africanas devem considerar e abordar estão a pirataria, o roubo marítimo e um grande número de migrantes ilegais que transitam por seus EEZs. Mais notavelmente a costa da Somália e o Golfo da Guiné são notáveis por incidentes de pirataria e roubo marítimo.
Embora não seja diretamente na área da África Oriental mais propensa à pirataria e ao roubo marítimo, Moçambique nunca deve ter um olhar mais cauteloso para essas ameaças. Eles existem onde a extração de energia é predominante, como o Golfo da Guiné na África Ocidental e a Bacia somali ao norte de Moçambique, onde os navios comerciais transitam e onde as frotas de pesca estão ativas. A arena marítima de Moçambique inclui todas as três atividades marítimas.
O longo litoral de Moçambique pode ser um destino turístico lucrativo. Embora um atributo valioso atividade marítima recreativa também seja uma consideração de segurança marítima. Em 2015, um resort em Port El Kantaoui, na Tunísia, foi atacado por um terrorista que matou 38 turistas. Esse atacante entrou no resort em terra, mas se a entrada terrestre é muito desafiadora e a segurança marítima é considerada infiltração porosa do mar torna-se uma opção atraente. Os ataques terroristas de Mumbai de 2008 são um caso em questão. Moçambique não está imune a ataques violentos, com 13 relatados em maio de 2019. Mais recentemente, 16 foram mortos enquanto viajavam em uma van em uma estrada costeira no distrito de Macomia, Cabo Delgado.
A ilegalidade, a atividade criminosa e o terrorismo prosperam em vácuos de governança e capacidade de segurança e capacidade. Muitas vezes, a linha entre a atividade criminosa e o terrorismo patrocinado pelo Estado e não-estado é difícil de discernir. Se há riqueza a ser adquirida, muitas vezes coexistem confortavelmente. Para as nações costeiras, especialmente aquelas com valiosa infraestrutura energética offshore, isso complica muito o cálculo de segurança.
Uma gangue criminosa movendo contrabando de mar para costa ou vice-versa é uma ameaça muito diferente de uma célula terrorista determinada a consumar um ataque espetacular a uma plataforma de perfuração de gás operacional. Embora as respostas e as forças usadas para responder possam ser diferentes, ambos são sérios problemas de segurança marítima e nacional que requerem uma abordagem integrada para combater tais ameaças.
Capacidades marítimas e infraestrutura não são baratas. São caros de adquirir e caros para manter corretamente. Muitas vezes, considerando o custo da capacidade marítima, a atenção é excessivamente focada em navios e aviões. Deve-se considerar o custo da infraestrutura em terra a partir da qual as forças marítimas ou agências operam, o custo das instalações de manutenção e os equipamentos necessários para manter embarcações expostas a ambientes marítimos severos.
O custo operacional dos equipamentos deve ser decomposto para incluir consumíveis como combustível e lubrificantes, o custo das peças de reposição com base na vida útil estimada e a consideração pelos danos causados pelo tempo ou erro do operador. Sistemas de sensoriamento e rede que melhoram a conscientização do domínio marítimo são um componente cada vez mais integral dos custos de segurança marítima. Muitas vezes esses gastos são maiores do que deveriam ser por causa de incompatibilidades entre departamentos e agências que têm papéis legítimos na empresa marítima, mas devido a exigências incomuns, preferências burocráticas, sistemas de aquisição diferentes e interesses investidos da política interna não conseguem explorar, perseguir e realizar sinergias.
Na maioria das vezes negligenciado e propenso a expectativas irreais na determinação do custo e do pagamento da capacidade marítima é a disponibilidade de capital humano – as pessoas. Os desafios e o custo necessário para atrair, recrutar, treinar e reter talentos para gerar e sustentar uma capacidade marítima significativa e mantê-lo ao longo do tempo são significativos. Isto é particularmente difícil em países sem uma tradição marítima estabelecida, um setor marítimo robusto ou um componente naval ou marítimo significativo dentro de suas forças armadas.
Pode ser atenuado delegando a missão de segurança marítima às forças armadas do país, onde a inscrição pode fornecer uma fonte previsível de pessoal. Nos casos em que as funções de segurança são desempenhadas por agências governamentais não militares, a opção de inscrição provavelmente não estará disponível, tornando imprevisível o pessoal de funções críticas. Em países com alta demanda do setor privado por funcionários tecnicamente treinados, competentes e experientes, atrair e reter homens e mulheres qualificados são ainda mais difíceis.
Mesmo em países com forças militares robustas e programas razoáveis de compensação e benefícios, os setores de mineração, energia e tecnologia da informação são muitas vezes opções mais atraentes para potenciais funcionários, pois as agências governamentais raramente podem compensar ao nível do setor privado. Além disso, os termos e condições de trabalho são muitas vezes menos árduos do que os do mar.
Não só a concorrência do setor privado torna desafiador atrair e recrutar pessoal, as entidades privadas têm os meios para afastar os mais competentes e experientes depois de um investimento significativo ter sido feito neles – dinheiro gasto, investimento perdido. Essa dinâmica corroe a capacidade marítima do governo e a experiência de uma geração de marinheiros é perdida para a próxima.
Dadas as circunstâncias e fatores acima, e a antecipação da receita, particularmente a partir de reservas energéticas comprovadas, era razoável que Moçambique avançasse com a criação de uma capacidade marítima mais capaz e robusta, indústrias relacionadas, apoio à infraestrutura e à força de trabalho marítima. Essa ambição deve ser vista em retrospectiva. Há alguns anos, as estimativas de reservas de gás comprovadas eram altas e geravam interesse significativo. Com algumas ressalvas, o FMI considerou robusta a perspectiva econômica de Moçambique.
Sérios desafios de segurança marítima estavam por perto. Por volta de 2010, a atenção marítima internacional foi atraída para a África Oriental, onde altos níveis de atividade pirata somali estavam ocorrendo e várias marinhas estavam operando ao redor da Bacia somali para suprimir a atividade pirata. Em suma, Moçambique viu uma necessidade de segurança convincente e oportunidade econômica, de fato responsabilidade, e parecia que o custo de enfrentá-la poderia ser suportado nos próximos anos.
Desenvolvimento da Capacidade de Segurança Marítima
A descoberta e extração de reservas de gás comprovadas, frotas distantes de pesca de água de outras nações que operam perto e muitas vezes provavelmente em sua ZEE, proximidade com áreas piratas ao norte, e a necessidade de regular a atividade marítima indígena ao longo de um longo litoral justificam moçambique desenvolvendo uma capacidade marítima mais robusta. Receita projetada e o interesse das empresas de energia em extrair gás com segurança do mandado de EEZ de Moçambique adquirindo as capacidades e capacidades necessárias a um ritmo mais rápido do que os países sem uma receita potencial.
Como as nações definem prioridades e decidem em que, quando e quanto investir são prerrogativas nacionais. O mesmo vale para a forma como os departamentos e agências nacionais são organizados, o grau de autoridade que cada um desfruta e como as entidades governamentais e comerciais interagem. Os graus de transparência variam entre as nações e, no caso de Moçambique, os meios, métodos e processos não são transparentes. Processos de negócios que incluem editais abertos para manutenção, operação e aquisição de navios não parecem ser uma prática comum em Moçambique.
Sem discernimento sobre os processos internos do governo sobre como os requisitos de segurança marítima foram determinados e decididos sobre ou como os fundos foram autorizados ou apropriados para melhorar a capacidade marítima, este artigo emprega uma abordagem de considerar fins, caminhos e meios. O objetivo, ou "fim", é bastante claro e razoável – aumentar a segurança e impor os direitos soberanos da República de Moçambique dentro de sua ZEE, com especial consideração à infraestrutura energética e à atividade de energia offshore cruciais. Embora o objetivo seja claro, o tamanho da ZEE, a atividade marítima significativa e diversificada que ocorre na ZEE, e a ausência de um setor marítimo robusto tornam essa extremidade complexa e desafiadora. Assim, pode haver diferentes abordagens para os "caminhos" e "meios".
Segurança na ZEE
Independentemente do tamanho de um EEZ, a primeira tarefa é saber qual atividade está ocorrendo no ZEE. Isso é comumente referido como consciência do domínio marítimo. Em seu sentido máximo, é uma consciência de quais atividades estão ocorrendo, sob e sobre o mar em uma área de interesse, neste caso a ZEE. Para efeitos deste artigo, a consideração é dada apenas à que está ocorrendo na superfície do mar. Há duas maneiras de fazer isso, visualmente e por meios eletrônicos. O reconhecimento visual da área pode ser realizado a partir da costa, navios ou aeronaves. A vigilância eletrônica é realizada por radar e pelo uso do AIS (Sistema de Identificação Automática).
A AIS é um sistema de rastreamento automático que usa transponders em navios que fornecem informações como identificação, posição, curso e velocidade exclusivas. Transceptores em terra, em outros navios, e satélites podem rastrear navios equipados com AIS sem ter que identificá-los visualmente. A AIS só é exigida por navios maiores que 300 toneladas brutas ou navios de passageiros, independentemente do tamanho e deve ser ligado pelo navio transmissor para que as informações sejam recebidas por uma unidade de rastreamento ou estação. O outro meio eletrônico de detecção é o radar. Ao contrário da AIS, ela só mostra que algo está na superfície do mar. As informações amplificadoras disponíveis na AIS devem ser determinadas por outros meios.
Uma vez determinado que há algo na superfície do mar, para que as informações sejam úteis é preciso saber o que é, quem é e o que eles estão fazendo. A consciência contínua do domínio marítimo não pode ser apenas um instantâneo, a identidade de uma embarcação deve permanecer conhecida, independentemente de como ela manobra em uma área de interesse. A AIS ajuda muito na identificação e rastreamento do movimento de embarcações com mais de 300 toneladas que mantêm seu sistema ativo. Para embarcações sem AIS, uma identificação visual deve ser correlacionada com um contato específico de radar e o movimento desse contato correlacionado deve ser rastreado continuamente.
Esse processo é realizado por poder computacional e redes onde um grande número de embarcações pode ser monitorada e informações compartilhadas entre inúmeros nós. Além disso, tais sistemas em rede permitem a coordenação de interceptações aéreas e superficiais para identificação, monitoramento e fiscalização, caso se suspeite de atividade nefasta.
O projeto e a eficácia dos sistemas MDA podem influenciar o próximo "caminho" da capacidade marítima – os navios e aeronaves usados para vigilância e fiscalização. MDA eficaz pode reduzir o número e determinar uma mistura apropriada de capacidade de navios e aeronaves. Se a imagem em rede for precisa e precisa, a necessidade de revisitar visualmente um contato pode ser reduzida, exigindo assim menos navios e aeronaves que devem ser usados para patrulhar uma determinada área. Da mesma forma, se os navios não são obrigados a patrulhar continuamente, mas sim são usados para interceptações, a necessidade de permanecerem no mar por longos períodos é atenuada.
Além disso, embarcações rápidas com boas características de manutenção do mar podem cobrir mais área em um determinado tempo. Isso, por sua vez, pode reduzir o número necessário para patrulhar e impor em áreas de interesse marítimo. Se os aviões forem usados para patrulhar e identificar contatos desconhecidos informações precisas e oportunas do MDA podem reduzir o tempo que a aeronave deve permanecer em patrulha.
Países com EEZs ricos em peixes podem se beneficiar desse recurso, mas para isso exige atenção, organização e regulação. Uma indústria pesqueira nacional bem projetada, regulamentada e responsável pode contribuir significativamente para a economia, levando eficientemente peixes para mercados, indígenas e internacionais. Além dos homens e mulheres que estão pegando os peixes há potencial de trabalho público e privado para biólogos marinhos estudarem, monitorarem e gerenciarem os estoques de peixes. Serão gerados empregos adicionais no processamento, comercialização e transporte de capturas domésticas e internacionais.
As frotas pesqueiras aumentam a eficácia da gestão de recursos marinhos e da segurança marítima se integradas aos esquemas e procedimentos do MDA. Nos limites externos de uma frota nacional de pesca da ZEE estão ativos adicionais que também podem fornecer informações sobre atividade marítima, legais e ilegais. Os pescadores responsáveis também são capazes de alertar as autoridades sobre a atividade pesqueira ou métodos que ocorrem em áreas que estão fechadas devido à sobrepesca. Em essência, são olhos e ouvidos adicionais na ZEE que estão presentes em áreas de uma ZEE que então não precisa ser patrulhada pelas forças de segurança. Dito isto, como em outras áreas da África, eles podem ser alvos de roubo marítimo e pirataria que devem ser considerados em contingências de segurança marítima.
Uma frota de pesca ativa e produtiva deve desfrutar de altas taxas de disponibilidade operacional no mar, o que agrega ainda mais oportunidades econômicas no setor marítimo. Serviços de navios da frota de pesca, provisionamento, manutenção e reparo adicionam oportunidades de negócios e empregos significativos para a economia. No caso de manutenção e reparo, além de equipamentos militares sensíveis, instalações de manutenção e reparo bem pensadas e capazes podem atender frotas marítimas de segurança e pesca e outras embarcações da indústria marítima.
As economias também podem ser derivadas se houver aumento da comunhão nos equipamentos entre os diversos estoques de frotas. Na maioria das vezes, essas semelhanças são possíveis em comunicações e eletrônicos, propulsão, sistemas auxiliares (bombas, motores elétricos, válvulas, etc.), e sistemas de controle de máquinas. Isso é melhor alcançado se os navios são provenientes de regiões com padrões comuns e, idealmente, de um único fornecedor ou construtor. Assim, o desejo por parte das marinhas de maximizar o número de vasos de um determinado design e configuração. Com isso, o número de ferramentas especializadas, peças e, principalmente, programas únicos de treinamento de manutenção podem ser minimizados.
O precedente resume os elementos de projetar, operar e manter uma capacidade marítima relevante. Como abordado anteriormente, é comum ser atraído exclusivamente para as "coisas" de um ecossistema marítimo. Isso é natural, pois são as ferramentas da empresa marítima e têm preços altos e são visíveis. No entanto, o elemento mais crítico em todas as facetas são os homens e mulheres que operam, coordenam e mantêm a coleta de capacidade marítima – é isso que, em última análise, determinará a eficácia de uma estratégia marítima. Sem uma força de trabalho marítima robusta e sustentada encorajada, apoiada e inicialmente sustentada pelo governo, as "coisas" tornam-se objetos caros que decoram píeres.
A Abordagem Moçambicana
Moçambique tem razão em desenvolver as capacidades marítimas, apoiando a infraestrutura e o capital humano necessários para garantir e beneficiar das riquezas de sua ZEE. Os componentes de sua abordagem são razoáveis e apropriados – assegurar uma ZEE segura, criar uma indústria de pesca offshore viável e desenvolver a infraestrutura marítima e o capital humano associado para sustentar um setor marítimo e economia vibrantes. A segurança marítima reforçada pode assegurar aos operadores e investidores, a partir dos quais Moçambique previu razoavelmente investimentos substanciais em seu espaço marítimo, da capacidade, disposição e compromisso do governo em manter um ambiente seguro e seguro para operar.
Da mesma forma, no que diz respeito à atividade pesqueira dentro e ao redor de sua ZEE, a conscientização e o compromisso do governo de Moçambique de monitorar e aplicar as regulamentações de pesca e as leis ambientais instilam confiança e criam um campo de igualdade. Desenvolver uma indústria pesqueira indígena com ênfase na pesca de atum para se beneficiar de abundantes estoques de atum dentro e ao redor de suas águas é uma boa administração e bons negócios.
Além disso, uma frota de pesca moçambicana mais robusta que opera na ZEE adiciona mais olhos e sensores que contribuem para o esforço do MDA de Moçambique. Criar e manter a infraestrutura necessária para sustentar a atividade marítima de Moçambique, atender a indústria de gás offshore e potencialmente expandir essa capacidade além de suas próprias necessidades de obter receita das necessidades distantes de manutenção da frota de pesca aquática de outras nações ganha dinheiro, produz economias de escala e adiciona empregos.
Tal abordagem foi manifestada pela República de Moçambique a partir do início de 2013, firmando contratos com a Privinvest para fornecer uma rede integrada de conscientização de domínio marítimo, ativos de patrulha marítima e segurança, embarcações de pesca de atum e capacidades associadas de manutenção e treinamento. Capacidade MDA incluída:
Locais de radar, informações de satélites e redes associadas e centros de coordenação para detectar, rastrear, avaliar e disseminar informações;
Todas as embarcações e aeronaves fornecidas eram novas sem usuário anterior. Para manter os ativos dessas instalações integradas de manutenção de abordagem em Pemba e Maputo, foram contratadas para incluir a gestão dessas instalações por dois anos. Foi incluída a oferta de um navio de carga pesada por dois anos que ofereceria uma manutenção móvel e capacidade logística. Esse navio, AFRICA STORM, seria vendido à Moçambique Asset Management no final desse período por 1 USD. Também foi contratado o treinamento de pessoal para operar, servir e eventualmente construir embarcações. Notavelmente, foi incluída a transferência das licenças e tecnologias de propriedade intelectual para viabilizar a construção dos navios.
Coerente com a prática passada, não há informações públicas de que várias propostas tenham sido solicitadas nem há qualquer informação que explique por que não. No caso de navios de patrulha e aeronaves e infraestrutura MDA que incluem radares, centros de comando e redes, o governo optou por não aninhar essas capacidades, aquisições e lotação dentro da Marinha e da Força Aérea de Moçambique. Embora as capacidades adquiridas pudessem ter sido as mesmas, tal alinhamento dentro das forças armadas teria sido capaz de tirar proveito das organizações existentes, evitar custos administrativos duplicados e usar o sistema de pessoal militar para recrutamento e gestão de recursos humanos. Para isso teria evitado a criação de múltiplas burocracias.
Os esquemas, acordos e acordos de segurança marítima africanos estão se tornando mais maduros e eficazes em grande parte devido à crescente cooperação entre as marinhas africanas, europeias, indianas e americanas e guardas costeiras. Se Moçambique tivesse buscado a integração de novas capacidades de segurança em suas forças armadas, teria possibilitado uma integração mais fácil em esquemas e organizações regionais de cooperação naval e facilitaria a otimização da interoperabilidade dos sistemas regionais de comando e controle da Marinha e da Força Aérea.
Independentemente da construção organizacional, as capacidades adquiridas por Moçambique são uma base adequada para fornecer segurança marítima para um país com uma infraestrutura marítima subdesenvolvida e um grupo inadequado de marinheiros experientes. Pule a partir de uma capacidade marítima para garantir a segurança na EEZ extraordinariamente grande de Moçambique e em um litoral que é comparável em comprimento à costa oeste dos Estados Unidos e apenas um pouco mais curto que a costa leste dos Estados Unidos é um empreendimento extraordinariamente desafiador.
Os profissionais marítimos podem debater a adequação e a mistura das embarcações adquiridas. Esse debate também ocorre nas nações marítimas mais avançadas. A linha de fundo é que diferentes combinações de navios podem ser usadas para fornecer segurança marítima e vigilância. O tipo e os números da combinação dependerão de vários fatores, como a zona de vigilância, as condições na região, o tipo e a quantidade de atividade, a infraestrutura existente e o orçamento alocado para tal missão.
No entanto, como previamente abordado, essa determinação também deve incluir os custos de aquisição e manutenção do ciclo de vida e os recursos humanos disponíveis. Por exemplo, navios grandes custarão mais e exigirão mais pessoal. Com maior custo por unidade para navios maiores, menos podem ser adquiridos reduzindo a cobertura de uma área marítima tão grande. Navios maiores têm mais sistemas a bordo exigindo tripulações maiores com habilidades mais especializadas, aumentando assim os custos de manutenção e treinamento. Além disso, a infraestrutura base para embarcações maiores, ou seja, píeres, energia elétrica e outras conexões de serviço, como as de água potável, águas residuais e esgoto incorrem em custos adicionais de construção e manutenção.
A mistura precisa de navios DV15, HSI 32, WP18 e Ocean Eagle 43 também pode ser debatida, mas a mistura adquirida é razoável para um passo inicial no desenvolvimento de uma capacidade de segurança marítima. O DV15 será mais macio e cansativo para a tripulação em estados marítimos mais altos e não terá o espaço a bordo para acomodar equipes de embarque e inspeção, mas sua resistência e velocidade os tornam adequados para identificação, monitoramento e relato de atividade marítima próxima à costa. O maior número de DV15s permite cobertura rotacional, ou seja, como um barco sai da estação outro pode substituí-lo para fornecer cobertura contínua de áreas de alto interesse. Tal esquema rotacional é importante para evitar a fadiga da tripulação em operações de alto tempo.
Adquirido em menor número; o HSI 32, WP 18 e Ocean Eagle 43 são navios impressionantes em design e capacidade. Todas as variantes são capazes de patrulhas mais longas e distantes e têm a resistência de permanecer na estação na fronteira externa da ZEE e nos campos de gás offshore. É importante ressaltar que os tamanhos da tripulação são maiores e o HSI 32 e o Ocean Eagle 43 são capazes de transportar e implantar um Barco Inflável De Casco Rígido (RHIB). Essa combinação oferece uma capacidade de embarque caso a missão inclua o embarque e a inspeção de embarcações suspeitas ou embarcações de pesca que possam estar violando as regras e regulamentos da ZEE.
Com essa fundação, ao longo do tempo e como o financiamento permite, o crescimento dessa capacidade em número e com embarcações e aeronaves maiores e mais complexas é facilitada. Além disso, o uso de um único provedor para sensores MDA (radares e feeds de informações por satélite), redes e centros de controle operacional facilita muito a integração na força total. Uma configuração integrada também auxilia significativamente em softwares de acompanhamento e atualizações de segurança cibernética.
Nota-se que em fotografias disponíveis publicamente dos navios de patrulha em Moçambique nenhum parece ter armas instaladas. Também parece, no caso de navios de patrulha e aeronaves e infraestrutura mda, que o governo optou por não aninhar essas capacidades, aquisição e manning dentro da Marinha e da Força Aérea de Moçambique.
Um alinhamento dentro das forças armadas poderia tornar possível aproveitar as organizações existentes, evitar custos administrativos duplicados, usar o sistema de pessoal militar para recrutamento e gestão de recursos humanos e facilitar a otimização da interoperabilidade dos sistemas regionais de comando e controle da Marinha e da Força Aérea. Alternativamente, os sistemas entregues podem permanecer independentes, mas devem ser direcionados para cooperar com a Marinha e a Força Aérea de Moçambique. Esta é, naturalmente, uma prerrogativa nacional para o governo da República de Moçambique decidir.
Um único fornecedor e projeto uniforme e configuração dos barcos de pesca adquiridos são vantajosos por razões semelhantes de cadeia de suprimentos, manutenção, reparo e treinamento. Uma vantagem adicional é a capacidade das tripulações dos barcos serem facilmente intercambiáveis, pois serão treinados e experimentados em uma configuração comum. Isso aumentará a disponibilidade operacional geral da frota, uma vez que a escassez de tripulação pode ser preenchida por marinheiros cujos barcos podem estar passando por manutenção e reparo.
Da mesma forma, uma frota de aeronaves comum pode oferecer eficiências em manutenção, reparo, poupança e treinamento. Foi o que a República de Moçambique fez na aquisição da aeronave de patrulha marítima. Ao contrário do desempenho dos navios de patrulha e embarcações de pesca de atum, a seleção da aeronave de vigilância não parece adequada para patrulhar a totalidade de um EEZ tão grande. A aeronave fornecida é uma moderna e de alta qualidade aeronave de treinador de luz com características de voo ideais para esse fim.
No entanto, sua resistência, velocidade, margens de peso e limitação às condições de regra de voo visual restringem sua utilidade como uma aeronave de patrulha marítima. Em sua configuração mais leve como treinador, ele tem tempo mínimo na estação na faixa externa do EEZ. Adicionar equipamentos de comunicação e sensores para realizar a vigilância marítima, como foi feito para Moçambique, adiciona peso à aeronave e reduz o tempo relativamente limitado na estação.
Além disso, como a aeronave não é capaz de fazer uma regra de voo de instrumentos, em áreas de chuva e baixa visibilidade que são comuns nos trópicos sua utilidade na vigilância marítima é ainda mais limitada. No entanto, se o esquema de vigilância aérea exige o uso da aeronave em um papel de vigilância costeira com aeronaves de maior resistência empregadas em patrulhas de longo alcance, as aeronaves de vigilância fornecidas podem ser um primeiro passo na expansão da capacidade aérea e no aumento da experiência da aviação. Atualmente, há uma aeronave na República da Força Aérea de Moçambique, que é capaz de fornecer missões de longo alcance, e AN-26 adquirida da Ucrânia.
Fornecendo a Capacidade
A ambição marítima de Moçambique é agressiva para uma nação com um setor marítimo rudimentar, infraestrutura marítima muito básica e uma força armada muito pequena (aproximadamente 11.000). Adquirir novos navios de segurança marítima, uma rede de sensores MDA geograficamente expansiva de locais de radar e instalações de cobertura de satélite, aeronaves e manutenção e treinamento de uma só vez é uma abordagem muito ousada. Como mencionado anteriormente, adquirir as coisas (embarcações, aeronaves, sistemas de rede, etc.) e usá-las efetivamente desde o início sem uma força de trabalho marítima estabelecida e experiente são duas coisas diferentes.
A contratação por dois anos de treinamento e suporte de manutenção, como foi feito, aumenta a probabilidade de alcançar um nível básico de eficácia operacional e estabelecer programas de treinamento e manutenção marítima autossustentante. Alcançar a autossuficiência nessas duas áreas em dois anos, dado que Moçambique estava começando, foi muito ambicioso e um desafio, mesmo que houvesse uma supervisão, foco e apoio governamentais muito bem conduzidos.
Acima de tudo, era necessário que houvesse um programa eficaz de recrutamento e retenção para sustentar uma indução robusta e seletiva e treinamento de marinheiros de nível básico Por várias contas, este último não foi alcançado. A conclusão é que estender o treinamento contratado é sempre uma opção, mas se não houver indutores insuficientes em um programa de treinamento, não haverá saída de treinamento insuficiente e a autossuficiência não pode ser alcançada.
Deixar de lado a questão crítica da mão de obra adequada para operar os navios, /aeronaves e redes adquirindo uma capacidade marítima fundamental de forma integrada é ideal. Uma abordagem integrada, como a que Moçambique optou, aumenta a interoperabilidade e, se administrada corretamente, permitirá maior eficiência e eficácia.
A Privinvest, com seu grupo de estaleiros e empresas do setor marítimo, é capaz de entregar essa capacidade integrada. Tem um registro de produzir navios de guerra tecnicamente sofisticados e patrulhas e embarcações comerciais. Além de seus estaleiros na Alemanha, França, Grécia e Abu Dhabi, inclui empresas focadas em logística e apoio, e reparo e modernização. Essa gama de conhecimentos permite que ele forneça soluções que são de fato integradas. Entre seus clientes para navios militares estão Alemanha, Israel e Arábia Saudita. Esses países exigem clientes que enfrentam desafios de segurança consequentes. Sua seleção de navios Privinvest é um endosso da qualidade e capacidade dos navios e capacidades relacionadas que a Privinvest fornece.
Moçambique não adquiriu de navios de guerra Privinvest ou grandes navios do tipo adquiridos pelos países acima. No entanto, os desenhos e características operacionais dos navios de patrulha da Privinvest que Moçambique adquiriu são modernos, impressionantes e únicos. Eles não são subpadrão em desempenho, nem são projetos obsoletos, muito pelo contrário. Seus projetos inovadores, materiais leves e inclusão de capacidades de sistema não tripulados em embarcações tão rápidas demonstram um nível de pensamento avançado único e pode ser de grande valor para os países que abordam os desafios de segurança marítima.
Não só a profundidade e amplitude das empresas Privinvest permitem que soluções modernas e integradas sejam desenvolvidas, essa mesma base de experiência profunda e ampla pode ser trazida para suportar a capacidade do usuário. No caso de uma nação com um setor marítimo nascente, essa entrega é difícil. É mais difícil quando o litoral daquele país é tão longo quanto a costa oeste dos Estados Unidos e a construção de uma rede de radares costeiros como contratados por Moçambique e equipamentos de transporte devem lidar com apenas 5685 dos 30.400 quilômetros de rodovias sendo pavimentadas e a maior parte do restante é intransitável na estação chuvosa.
Entregar uma capacidade marítima integrada com atributos técnicos relevantes é ainda mais difícil em três novas agências e quando homens e mulheres jovens não estão sendo disponibilizados para treinamento.
A transferência da propriedade intelectual de navios patrulha modernos e capazes para Moçambique é reveladora e notável. Dizer que é algo de valor para Privinvest que passou esse valor para Moçambique. Vale ressaltar que oferece a Moçambique uma oportunidade única de poder desenvolver uma construção naval indígena e capacidade de reparo de navios. As instalações de reparo do estaleiro e do navio proporcionaram ainda mais que isso. Talvez não imediatamente, mas com um esforço conjunto a propriedade intelectual e a propriedade imobiliária podem se combinar em uma fonte de receita e uma oportunidade de liderança para Moçambique entre outras nações costeiras africanas que desejam adquirir como capacidade e fazê-lo a partir de uma fonte africana.
Há um aspecto da transferência da propriedade intelectual que não se trata da capacidade marítima de Moçambique, mas merece menção. Se a Privinvest via ou não a transferência de sua propriedade intelectual como um risco estratégico e operacional, é. Como mencionado anteriormente, o interesse da China na região, a busca por tecnologia de ponta e seu desrespeito pelas regras e normas que regem a propriedade intelectual combinam-se para torná-lo provável que os projetos dos navios Privinvest sejam obtidos através da engenharia reversa pela China.
Isso não é bom para a Privinvest, pois eles terão involuntariamente criado um concorrente na China que usará projetos privinvest para navios modernos e eficazes que eles usarão a si mesmos ou comercializar cópias ou derivativos para outras nações a preços atraentes. Não é bom para outras marinhas e forças de segurança que um dia poderia enfrentar essas naves muito capazes em conflito.
No final, o pacote de capacidade marítima e treinamento introdutório, manutenção e apoio de peças de reposição constituiu uma oportunidade impressionante da qual a República de Moçambique poderia ter se beneficiado muito. A oportunidade não foi realizada por falta de organização efetiva e uma estratégia de capital humano viável dentro da República de Moçambique. Isso é lamentável.
Moçambique tem razão em desenvolver as capacidades marítimas, apoiando a infraestrutura e o capital humano necessários para garantir e beneficiar das riquezas de sua ZEE. Os componentes de sua abordagem são razoáveis e apropriados – assegurar uma ZEE segura, criar uma indústria de pesca offshore viável e desenvolver a infraestrutura marítima e o capital humano associado para sustentar um setor marítimo e economia vibrantes.
A segurança marítima reforçada pode assegurar aos operadores e investidores, a partir dos quais Moçambique previu razoavelmente investimentos substanciais em seu espaço marítimo, da capacidade, disposição e compromisso do governo em manter um ambiente seguro e seguro para operar. Da mesma forma, no que diz respeito à atividade pesqueira dentro e ao redor de sua ZEE, a conscientização e o compromisso do governo de Moçambique de monitorar e aplicar as regulamentações de pesca e as leis ambientais instilam confiança e criam um campo de igualdade.
Desenvolver uma indústria pesqueira indígena com ênfase na pesca de atum para se beneficiar de abundantes estoques de atum dentro e ao redor de suas águas é uma boa administração e bons negócios. Além disso, uma frota de pesca moçambicana mais robusta que opera na ZEE adiciona mais olhos e sensores que contribuem para o esforço do MDA de Moçambique. Criar e manter a infraestrutura necessária para sustentar a atividade marítima de Moçambique, atender a indústria de gás offshore e potencialmente expandir essa capacidade além de suas próprias necessidades de obter receita das necessidades distantes de manutenção da frota de pesca aquática de outras nações ganha dinheiro, produz economias de escala e adiciona empregos.
Um comentário sobre o custo
Este artigo não é uma auditoria financeira nem aborda os arranjos financeiros nos quais o governo de Moçambique entrou para adquirir segurança marítima, expandiu o trabalho de reparo (para incluir o dos navios de outras nações que operam na região), potenciais oportunidades de construção de embarcações indígenas e capacidades de pesca da Privinvest. Em uma auditoria disponível publicamente, o custo da fatura por unidade para embarcações e aeronaves e a avaliação de um especialista independente são significativamente diferentes.
As avaliações do especialista independente não são irracionais no que diz respeito a uma simples avaliação de custos por unidade com base em projetos mais tradicionais. No entanto, o valor da Privinvest experimentou mão de obra e liderança, custos de gerenciamento de programas, risco de preço fixo de um sistema integrado turnkey e valor de propriedade intelectual e transferência de tecnologia deve ser conhecido, a fim de obter com precisão custos totalmente sobrecarregados por unidade. Essa informação não está disponível publicamente, portanto, uma avaliação do custo totalmente sobrecarregado por unidade não é feita.
In https://africabriefing.org/2019/08/an-analysis-of-mozambiques-maritime-security/
